Viser arkivet for stikkord paulfranzwilhelmarmindue

Bøverbru stasjon

Bøverbru stoppested åpnet med Skreiabanen den 28. november 1902 og ble oppdgradert til stasjon i 1916, ifølge Banedata 2004. Dette er en status den skal ha mistet i 1963, da persontrafikken ble nedlagt, og det fortelles videre om slutt på bemanning i 1982. Jeg tolker det slik at godstrafikken her sluttet noen år før den ble nedlagt på banen som sådan i 1987. Det er ingen spor ved stasjonsbygningen, men rester av spor finnes litt nærmere Reinsvoll, på sørsiden av fylkevei 246.

Ekspedisjonsbygningen ble som de andre mellomstasjonene på banen tegnet av Paul Armin Due og er fra da banen åpnet. Ifølge Banedata fikk den tilbygget bolig i 1916 og ble solgt i 1985. I dag huser den en brukt- og antikvitetsforretning.

Bøverbru stasjon er 3,99 km fra Reinsvoll, 17,98 km fra Skreia, 110,58 km fra Oslo og 361 moh. Andre oppslag er å finne hos Arkivnett Oppland, Norsk jernbaneklubb og Jernbane.net.

Kraby stasjon

Kraby stoppested åpnet med Skreiabanen den 28. november 1902 og ble nedgradert til holdeplass i 1963, da persontrafikken generelt ble nedlagt på banen. Banedata 2004 opplyser imidlertid at Kraby var betjent i en overgangsfase på grunn av ekspedisjon for Postverket. Godstrafikken for banen ble som kjent nedlagt i 1987, og sporene i området er revet opp.

Den relativt beskjedne ekspedisjonsbygningen ble som de andre mellomstasjonene på banen tegnet av Paul Armin Due. Den er fra da banen åpnet, og ser ut til å være bevart i god stand. Så fikk da også Anna Christine Årstad Fortidsminneforeningens vernepris for sitt restaureringsarbeid i 2002, jubileumsåret for det som aldri ble noe egentlig jubileum. NRK-oppslaget forteller mer fra stasjonens historie. I dag ligger stasjonsbygningen med uthus/privet litt for seg selv langs den tidligere traseen, som nå er gang- og sykkelvei. Denne krysser blant annet fylkesvei 74 og kan formodentlig følges et godt stykke i begge retninger fra det nedlagte stoppestedet. Bygningene ligger på sørsiden av sportraseen, men også på nordsiden er det rester av lasterampe.

Et skilt på bygningen samt Banedata 2004 forteller at vi er 16,12 km fra Reinsvoll, 5,85 km fra Skreia, ca. 33 km fra Gjøvik, 122,77 km fra Oslo og 218 moh. Andre oppslag er å finne hos Arkivnett Oppland, Norsk jernbaneklubb og Wikipedia.

Tettere innpå

Fra motsatt side

Østfra

Vestfra

Uthus/privet

Rester av lasterampe på nordsiden

Far og sønn Due som jernbanearkitekter

Hamar stasjon (1896) — et hovedverk i norsk jernbanearkitektur og i Paul Dues karriere

Både Paul Due og sønnen Paul Armin Due var arkitekter, og begge tegnet jernbanestasjoner. Men så begynner forvirringen: Sønnen arbeidet nemlig i farens firma, og det kan virke som om han delvis arbeidet under farens navn, selv om det også sies at han signerte en rekke bygninger.

Hvordan skal vi vite hvem av dem som har tegnet hva? Det kan vi muligens ikke i ethvert tilfelle — ihvertfall ikke uten selv å drive kildestudier — men hvis vi tar ugangspunkt i de to biografiene på Artemisia.no, får vi følgende kronologi:

Paul Armin Due (sønnen) blir uteksaminert i Hannover i 1896 og har arkitektpraksis i Tyskland til 1898, da han begynner i farens firma. Ergo er det lite sannsynlig at han står bak stasjonsbygninger fra før 1898.

Paul Due (faren) har sin bakgrunn i USA (frem til 1865), før han arbeider i Drammen noen år og samarbeider med Bernhard Steckmest i perioden 1870-1890. Så begynner han hos NSB, og det er litt av en kraftinnsats det er snakk om. Han får i oppdrag å tegne stasjoner til betydelige jernbanestrekninger. Først ut av disse er Kongsvinger-Flisa (første del av Solørbanen) en gang rundt 1893. Så følger Hamar-Selbanen (som senere inngår i det vi kaller Dovrebanen) i ca. 1894-96 og Setesdalsbanen i ca. 1895-96. Dette arbeidet omfatter bystasjoner som Hamar, Lillehammer og Kristiansand.

Disse ble tegnet før Due junior ble uteksaminert og kan med stor grad av sikkerhet tilskrives faren. For senere baner er vi anhengig av at biografene har oppfattet riktig, og at det i det hele tatt lar seg bevise med en grad av sikkerhet. Stilnyanser er antydet i de nevnte biografiene. Ellers finnes det visse stasjoner som gjerne tilskrives Due junior: Hell-Sunnanbanen (Nordlandsbanen; bystasjonene Steinkjer og Levanger er imidlertid tegnet av faren), Bergensbanen mellom Roa og Hønefoss (nå Roa-Hønefosslinjen) samt de fleste stasjonene i Hallingdal, deler av Gjøvikbanen, Egersund (revet), Flekkefjord (revet), Grimstad (revet), Arendal (erstattet med ny bygning) samt enkelte andre bygninger på Arendalsbanen, Stabekk, Galterud, Sørumsand og Elverum. Og apropos Flekkefjord: Han må ha tegnet flere bygninger langs Flekkefjordbanen. Den opprinnelige stasjonsbygningen på Flikkeid (revet) er prototypen for flere bygninger ved Gjøvikbanen, og vanntårnet samme sted er gjentatt på Rise på Arendalsbanen.

Så finnes det altså en rekke tilfeller der vi ikke vet med sikkerhet fordi sønnen til dels jobbet i farens navn. I tillegg kan man begynne å tvile litt når forfatteren av de to biografiene sier at Due junior har signert Elverum stasjon, for så å tilskrive den faren i artikkelen om ham. Er det en forglemmelse, eller ligger det mer bak? Og når det gjelder Gjøvikbanen, får vi ikke noe klart svar utover at begge sies å ha arbeidet med den, mens Due senior forbindes med noen konkrete stasjoner (Kjelsås, Grefsen, Tøyen). Dette er en relativt tidlig periode for Paul Armins arbeid i farens firma, og det er mulig det var en form for samarbeid. Men det får vi ikke egentlig vite i denne sammenheng.

En annen ting er hva vi ellers finner i litteraturen. I litt eldre litteratur er det forståelig nok en tendens til å gi Due senior æren for det meste (det vil si alt). Således er det ikke noe skille mellom de to i boken «Neste stasjon» (Gyldendal, 1997). Når det så går opp for oss at mye av det vi trodde var tegnet av Due senior, faktisk er tegnet av Due junior, er det som om det slås kontra: Plutselig har junior tegnet alt — også det som ble til før han ble uteksaminert. Denne tankeløsheten (vi kan vel kalle det slurv) finner vi for eksempel i flere fredningserklæringer fra Riksantikvarens kontor (se f.eks. om Flisa og Roverud på Solørbanen). Vi finner det også i boken «Perler på et spor» (Jernbaneverket, 1997), hvis forfattere bare har byttet ut den ene med den andre uten å gjøre rede for noe.

Det som står her, bygger i det vesentlige på en artikkel av Øyvind Reisegg, «Paul og Armin Due. To arkitekter — ikke én», i Kunst og kultur nr. 4/2004, s. 224-237.

Froland stasjon

Froland stasjon åpnet med Arendal-Frolandsbanen den 23. november 1908. Siden er banen forlenget videre innover i landet, men i dag går trafikken til Nelaug og sporet til Simonstad.

Stasjonsbygningen ble tegnet av Paul Armin Due og er av Flikkeid-typen. Den ser i dag ut til å være privatbolig, og den har åpenbart vært malt om siden 1990-tallet. Stasjonen ble nedgradert til holdeplass i 1970 og har enkeltspor, altså ingen kryssing. Det er ingen billettautomat, men togene stopper. Det er planovergang litt sør for holdeplassen.

Vi befinner oss 18,1 km fra Arendal, 299,51 km fra Oslo og 408 moh. Banedata 2004, Wikipedia, Norsk jernbaneklubb, NSB og Jernbaneverket har alle oppslag om holdeplassen.

Blakstad stasjon

Blakstad stasjon på Arendalsbanen ble åpnet i 1908, nedgradert til stoppested i 1958 og holdeplass i 1971 (ifølge «Banedata 2004») før den ble nedlagt i 1989 og avløst av en ny holdeplass rundt en kilometer lenger nord. Bygningene ved den nedlagte stasjonen er nå privathus og ser ut til å ha vært gjort på på litt gjennom tidene. Den nedlagte stasjonen er 14,11 km fra Arendal (og visstnok 303,51 km fra Oslo V), ikke langt fra en planovergang der fylkesvei 42 krysser banen. Høyden over havet sier å være 46 meter.

Stasjonsbygning og privet ble tegnet av Paul Armin Due, og vi har å gjøre med Flikkeid-typen. Som det fremgår av dette bildet, har stasjonsbygningen blitt malt om. Den er siden solgt, og ser i dag ut til åvære privatbolig. Norsk jernbaneklubb har felles oppslag for den nedlagte stasjonen og holdeplassen med samme navn som avløste den. Banedata 2004 omtaler stasjonen og banen.

Privet?

Grimstad stasjon

Det står ingen stasjonsbygning igjen i Grimstad i dag, for bygningene ble revet rundt 1980 for å gi plass til rutebilstasjonen som er avbildet her. Den ligger talende nok på Jernbanebrygga. Det kan uansett være på sin plass med et oppslag om Grimstad stasjon.

Grimstadbanen som sådan kan vel sies å ha vært et sorgens kapittel, og det varte ikke i mye over femti år. Grimstad stasjon sies i boken «Neste stasjon» (Gyldendal, 1997) å være muligens Paul Dues siste store stasjonsbygning i tre, men det er vel grunn til å tro at det dreier seg om sønnen Paul Armin Due. Stasjonen (og banen) åpnet i 1907 og ble nedlagt i 1961. Skinnegangen mellom Grimstad og Rise ble revet svært raskt etterpå, og stasjonsanlegget ble altså revet et par tiår senere. Et bilde i Nils Carl Aspenbergs bok «Glemte spor» viser både stasjonsbygning og godshus/uthus, og et kart i samme bok viser at det var et sidespor ut på Torskeholmen, der det er fiskeutsalg.

Norsk jernbaneklubb har et par bilder av den tidligere stasjonsbygningen. Arendal Modelljernbaneklubb har åpenbart laget en modell av Grimstad stasjon, og her er en reportasje fra bygging av modell. Dette nettstedet har noen bilder av den historiske stasjonen, som lå 1,7 moh.

Arendal stasjon

Første del av Arendalsbanen (fra Arendal til Froland) åpnet den 23. november 1908. Nils Carl Aspenberg forteller i sin bok «Glemte spor» (Baneforlaget, 1994) om stridigheter omkring plasseringen av Arendal stasjon i løpet av en langdryg forprosess. Stasjonen ligger i Barbu, som var egen kommune før den i 1902 ble innlemmet i Arendal. Stasjonsbygningen ble tegnet av Paul Armin Due, men bygningen var dårlig fundamentert, og på 1920-tallet ble den revet og erstattet med en ny bygning med samme mål tegnet av Gudmund Hoel. Stasjonsanlegget forvaltes av Rom Eiendom, og i selve stasjonsbygningen leies det ut lokaler til Arendals Tidende og Norsk sykepleierforbund, i tillegg til at det åpenbart drives storkiosk. Stasjonen har relativt kort gangavstand til sentrum (Torvet).

På vei ut fra stasjonen i retning Nelaug er den 871 meter lange Barbu tunnel, og ved siden av den er en lokstall tegnet av Due. Den leies ut til Barbu Interiørhus og er avstengt fra stasjonsområdet med nettinggjerde. Fra stasjonen i motsatt retning går et spor mot havnen i Barbubukt. Det er vel grunn til å tro at det var større aktivitet på sidesporene her i gamle dager. I dag er de stengt av med lås, og bare hovedsporet er åpent. Stasjonen og banen trafikkeres med et 69-motorvognsett.

Det kan legges til at stasjonen i perioden 1935 til 1938 fungerte som endestasjon for Sørlandsbanen, som ble bygget etappevis. Da var Arendalsbanen opp til Nelaug blitt utvidet fra smalspor til normalspor i forkant av sammenkoblingen. Frem til 1946 var det sporbrudd ved Nelaug, før strekningen Nelaug-Treungen også fikk normalspor, for så å bli nedlagt i 1967.

Arendal stasjon ligger 317,63 km fra Oslo V via Nelaug og 7,6 moh. Det finnes oppslag om stasjonen hos Wikipedia, Norsk jernbaneklubb, Jernbane.net, NSB og Jernbaneverket samt i en rekke bøker, ikke minst Banedata 2004. NSB og Jernbaneverket har praktiske opplysninger for reisende.

Alternativ vinkel

Og en til

Mot Barbu tunnel

Leskur

Tunnelen og lokstallen

Lokstall med interiørbutikk

Sidespor med laber aktivitet

Hit, men ikke lenger

Mot havnen

Bråstad stasjon

Braastad stoppested åpnet med Arendalsbanen i 1908, og skrivemåten ble endret til Bråstad i 1921. I 1928 ble stoppestedet nedgradert til holdeplass.

Her var det opprinnelig en liten stasjonsbygning som var tegnet av Paul Armin Due. Den er avbildet hos Norsk jernbaneklubb, men ble revet i 1982. I dag er det bare leskur på stedet, og på Arendal-siden av holdeplassen er det planovergang.

Det er fortsatt togstopp her, etter et kort opphold på begynnelsen av 2000-tallet. Holdeplassen er ubetjent og har ingen billettautomat. Den sies å være truet av nedleggelse i 2015 hvis ikke plattformen oppgraderes. Holdeplassen er imidlertid fortsatt å finne i rutetabellen per 2016.

Bråstad holdeplass ligger 5,11 km fra Arendal, 312,52 km fra Oslo og 38,9 moh. Det finnes oppslag om den hos Norsk jernbaneklubb, Wikipedia, NSB og Jernbaneverket — samt, naturligvis i Banedata 2004.

Overblikk

Mot Rise

Planovergang

Veme stasjon

Reléhus?

Veme stoppested åpnet med Bergensbanen i 1909 og ble oppgradert til stasjon året etter, ifølge Banedata 2004, som videre rapporterer om nedgradering til holdeplass i 1966. Siden 1986 har det bare vært fjernstyrt krysningsspor her.

Stasjonsbygningen ble — som mange andre på østre del av Bergensbanen — tegnet av
Paul Armin Due. Den er en variant av Flikkeidtypen, og er avbildet hos Norsk jernbaneklubb. Den er ganske lik Grindvoll stasjonRoa-Hønefosslinjen. Stasjonsbygningen ble revet i 1988, og den lille bygningen på bildet over (et reléhus?) er nå den eneste på plattformen. På motsatt side av sporet står en arbeidsbrakke der taket er i ferd med å gi etter, og litt nord for stasjonen (i retning Veme kirke) er en silo tilhørende Stormøllen, ved siden av en hestestall.

Vi befinner oss 100,45 km fra Oslo regnet over Roa (135,09 over Drammen) og 126 moh. Også Wikipedia har et oppslag om den nedlagte holdeplassen.

Alternativ vinkel

Oversikt over stasjonsområdet

Sliten brakke

Silo og stall

Silo

Sviller

Grimstadbanen

Rise stasjon

Grimstadbanen åpnet som privatbane i 1907 og gikk mellom Grimstad by og Rise på Arendalsbanen (eller Treungenbanen), en strekning på drøyt 22 km. NSB overtok i 1912, og i 1936 ble banen lagt om til normalspor, like etter Arendalsbanen.

Grimstadbanens trasé ut av Grimstad gikk vestover og i en stor bue rundt byen. Det gjorde at avstanden til steder som Rykene og Rise ble urimelig stor, standarden var ikke spesielt god, og togbytter måtte til. Banen ble derfor aldri noe særlig attraktivt tilbud selv mellom to byer av en viss størrelse. Nedleggelse ble vurdert allerede på 1930-tallet, og i 1961 var det slutt. Skinnene ble fjernet relativt raskt, og en god del av strekningen er i dag bilvei. Det var et jubileumsarrangement for banen i 2007.

Ifølge boken «Neste stasjon» (Gyldendal, 1997) står Paul Due bak flere stasjoner langs banen, hvorav den i Grimstad skal ha vært hans siste større stasjonsbygning i tre. Det er imidlertid grunn til å tro at det dreier seg om sønnen, Paul Armin Due. Stasjonsbygningen i Grimstad måtte vike for en bussterminal rundt 1980.

Den som vil vite mer om Grimstadbanen, bør lese Nils Carl Aspenbergs bok «Glemte spor. Om sidebanenes tragiske skjebne» (Baneforlaget, 1994) og boken «Togbytte på Nelaug. En bok om jernbanene til Arendal, grimstad og Treungen» (Norsk Jernbaneklubb, 1989). For øvrig finnes det oppslag om Grimstadbanen hos Wikipedia, Norsk jernbaneklubb, Arendalsbanens venner, Jernbane.net og Nebysamlingene. Her er en videosnutt fra siste tur med banen.

Rise: 1, 2, 3, 4, 5, 6; tidligere farge; vanntårn; togsett: 1, 2; historiske bilder: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Rykene
Fjære
Roresanden
Grimstad; historiske bilder: 1, 2, 3

Annonse